在政策拉動下，電動汽車充電市場貌似很“火”，但要真正實現可持續發展，尚需從市場層面著力，支持企業依靠自身商業模式創新盈利，才能讓這一市場“活起來”。 2015年以來，我國新能源汽車尤其是電動汽車產銷量增長迅速，拉動了國內電動汽車充電設施的需求大幅增長。各大企業也紛紛“搶灘”電動汽車充電站市場，推動了電動汽車充電站建設。近期，關于電動汽車充電設施規劃即將出臺的消息更是引發業界對充電站市場的關注。 貌似很“火”但活力不足 當前，國家層面明確提出將充電設施建設納入城市建設規劃，適當超前布局充電設施。從公共充電設施建設領域來看，截至2014年底，我國已建成公共充電樁3.73萬個，同比增長54%，公共充/換電站800座，同比增長42%。各地方政府紛紛出臺相關政策，將電動汽車充電設施建設納入了當地城市土地利用總體規劃，對充電設施建設給一定比例的財政補貼。截至目前，北京、上海、深圳、天津、重慶、杭州、合肥、成都、武漢等都提出了充電設施建設規劃。其中，2015年初，北京市發布了充電設施分布圖，擬在六環內建成平均服務半徑為5公里的充電網。2015年，上海市將按照中心城區每5平方公里設1處公共充電點，郊區每10平方公里設置1處公共充電點方式進行布局，建設6000個以上充電樁和50個公共充、換電站。天津市2015年將在重點區域建成66個充、換電站和6700個充電樁，基本實現城區便利化、網絡化。 從企業來看，各大企業也開始“搶灘”電動汽車充電站市場。電網企業自不待言，石油公司也依托自身網絡優勢，利用現有的加油、加氣站，改建成加油充電綜合服務站，并計劃將這一種綜合運營模式擴展至全國各地區；掌握土地資源的大型房地產開發商也利用占地優勢與電力公司合作，開展充電樁布局。 但目前充電站推廣運營商業模式單一，市場缺乏“活力”。目前，電動汽車充電站的建設以政府主導和電力企業主導模式為主。雖然國家出臺的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中也提到，鼓勵創新投入方式，采取公私合營（PPP）等建設運營新能源汽車充電設施。但針對做好民間資本進入標準，引導民營資本商業模式創新并未給出相應的政策細節。充電站盈利方式主要是通過里程收取電費，有些地方收取一些服務費的方式來運營。基于充、換電站運營盈利方式單一、商業模式尚不成熟，社會資本對電動汽車充電站市場也望而卻步，嚴重制約了國內電動汽車充電網絡的建設。 需規劃協調更要商業創新 對政府而言，應加強規劃，統籌協調各領域新能源汽車配套基礎設施的建設和運營，建立合理的充電收費價格和運營收費機制，引導市場建立投資收益可行的商業模式，加快充電站運營推廣。同時，需通過完善政策引導機制，鼓勵企業在充電站建設時與商場、醫院、停車場等結合起來，實現停車、充電等一體化交通服務方案，依靠自身模式創新等方式盈利。可成立充電站網絡建設產業扶持基金，降低企業運營壓力，實現商業化運營。 在商業運行層面，產業鏈上各方應從投資運營、盈利方式以及資源利用最大化角度突破創新，深入挖掘這一市場的商業價值。 一是在投資領域，隨著充電市場的擴大和社會資本的融入，傳統單一主體的投資運營模式已不適應，未來可以考慮引入BOT、PPP等模式，降低投資者的投資成本，鼓勵民營企業進入特許經營權招標，提高民營資本投資充、換電站建設及運營的積極性。在充電站建設的主體選擇上，可引入競爭機制，明確民營資本參與方式，通過競爭機制由市場來選擇最優的運營主體和商業模式。 二是在盈利模式創新方面，應通過商業化運營來實現充電設施建設健康、快速的發展，可以引入儲能、停車、租車、移動互聯網（APP）、信息服務等多項功能及業務，實現充電站運營中盈利方式的多元化，分攤投資成本，從而縮短充電站的投資回報期，吸引更多社會資本進入。盈利方式更應實現多元化。在社會車輛充電站運營領域，運營企業可以增加停車服務（與P&R停車場結合），收取“停車費+充電服務費+電費”；也可以增加電動汽車租賃業務（與電動汽車租賃公司合作），收取“停車費+充電服務費+電費+租車費”；還可以增加信息服務（與廣告公司、車輛救援公司等合作），在充電站布局圖的APP中植入廣告等信息服務，收取“停車費+充電服務費+電費+租車費+廣告費”。另外，也可以借助移動互聯網（比如手機APP），實現不同充電站之間資源共享，實現充電站利用最大化。 三是應從資源利用最大化角度出發，充分挖掘現有設施價值。比如在新能源公交車領域，一方面，針對有軌電車線路上公交車，可以采用超級電容器、鈦酸鋰電池雙動力源(600405,股吧)技術，在有軌電車高壓電線進行快速充電；另一方面，針對無軌電車線路上公交車，可以結合分布式發電、儲能等項目建設配套的充、換電站，通過電力差價、服務費用、政府補貼等回收投資建設成本，實現城市公交充電設施建設的健康運營。